サムスン電子(韓国の電機大手)がCMA CGM(フランスの海運大手)に対しコロナ禍の追加費用を巡り約1.86億ドルの賠償を米連邦海事委員会に申し立てるなど、荷主と船社の間で運賃・課金を巡る対立が表面化している。太平洋航路とアジア欧州航路で運賃格差が拡大する一方、マースクの新規サーチャージ導入やCMA CGMの欧州域内航路再編、コスコ(中国の海運大手)を中心とした幅広い船型での新造船発注が続き、船腹と運賃を巡る各社の駆け引きが活発化している。国内では造船業再生に向けた大型支援や運送原価の透明化、物流拠点不足への対応など、輸送体制を下支えする動きが並行して進んでいる。

パナマ運河庁が予約制度の緩和や喫水制限見送りで輸送力確保に動く一方、アジア港湾の混雑や東アジアの台風連続上陸、黒海・ホルムズ海峡での軍事的緊張により、コンテナ船の定時運航率は5年ぶりの下げ幅を記録するなど輸送の不安定さが顕著である。太平洋航路の運賃は最高値圏で推移する一方、欧州航路は弱含みとなり航路間の採算格差が拡大、船隊輸送能力3400万TEU到達に伴う供給過剰懸念も強まった。COSCO(中国国有海運大手)やFESCO(ロシアの輸送大手)は荷動き増加にもかかわらず利益が急減するなど、量的拡大と採算確保の乖離が鮮明になっている。黒海周辺の攻撃を受けロシア寄港を停止する船社が相次ぐなど地政学リスクが航路網の縮小を招く一方、ジッダ港新ターミナルやNY/NJ港の脱炭素助成、原子力推進船研究など中長期のインフラ・脱炭素投資も着実に進んだ。国内では横浜港のデジタル受領開始や港湾工事の生産性向上策など、行政主導の効率化施策も継続している。総じて、地政学・自然災害由来の混乱と、供給拡大・脱炭素化に向けた投資という相反する潮流が同時進行した一週間であった。